antiguo logo de YPFImagínese llegar a un punto del camino, mirar hacia atrás y ver que no hay nada, que la cosecha de su trabajo no se ha levantado, que el esfuerzo al ajustar aquella tuerca para que ese pozo de petróleo empiece a funcionar no sirvió de nada. Imagínese además, haber tenido la posibilidad de haber visitado incontables países, a bordo de una aeronave pintada de celeste y blanco; descender y apreciar que la empresa nacional donde usted trabaja es reconocida en el ámbito mundial. Figúrese, participar de la apertura de un pozo de gas, para que millones de argentinos pudiesen “pasar el invierno”..

Bien, ahora imagínese, que todo ese esfuerzo, esa energía que puso para hacer grandes a esas empresas, no sirvió para nada. Que usted construyó una casa, con sus propias manos, y se la han quitado sin consultarle. Y además, esos nuevos habitantes, no hablan su mismo idioma. Esa bandera celeste y blanca, que pintó los sueños de millones de argentinos es tan solo hoy una fachada de lo grande que fuimos y lo dependientes que somos hoy.

Hoy nos encontramos en un contexto regional muy particular. A partir del año 2002, la Argentina implemento a la fuerza junto con las empresas proveedoras de gas un programa de ahorro del combustible debido a la crisis energética, con multas para los que incrementen su consumo respecto al ciclo anterior. En medio de estas condiciones, el 8 de marzo de 2004, el gobierno de Neuquen firmó un convenio con los trabajadores petroleros para no cortar el suministro de gas a Chile. Es que la provincia abastece el 33 por ciento del gas que consumen nuestros “hermanos” del otro lado de la cordillera. Ahora bien, ¿Cómo llegamos a este contexto? Recuerdo que en el año 1978 la Argentina y Chile, estuvieron por entrar en guerra y un salvataje papal pudo evitar lo que iba a ser una masacre. ¿Puede que una parte del sector energético la haya adquirido nuestra principal hipótesis de conflicto bélico? ¿Acaso la India le vendería sus recursos naturales al gobierno de Pakistán? ¿Los españoles le entregarían las riquezas pesqueras del mediterráneo a los ingleses?

Todo comenzó en aquellos años del “Proceso de Reorganización Nacional”, donde el concepto de organización parece estar unido a la desnacionalización, a la entrega contínua del patrimonio nacional, al endeudamiento desenfrenado para financiar la corrupción de un gobierno corrupto por naturaleza. El concepto de gobierno es solo para que el texto sea comprensible, para que este bien dirigida la responsabilidad, porque si gobernar se refiere etimológicamente a “manejar el timón” sin duda que la Argentina en ese momento estaba yendo directo al iceberg. Durante los finales de los setenta, se daba en el contexto mundial el reinicio de la etapa liberal, exacerbada en neoliberal, inaugurada por la Sra. Margaret Tatcher en el Reino Unido, justamente, también enemigo bélico, pero en el año 1982. Es posible que la amnesia argentina confunda a los amigos con los enemigos, o tenemos un perdón bastante fácil. Instaurar por la fuerza bélica dentro de la nación, un modelo económico igualito a la de los enemigos, tomar sus consejos como recetas salvadoras, todo esto, un cruel pretexto para deslindar la soberanía y entregar los hilos al titiritero.

Para el año 1975 la deuda externa era de 7500 millones de dólares, pero al finalizar caóticamente la dictadura militar para el año 1983, sorpresivamente ascendió a 46 mil millones. Uno de los como y los por que, apuntan directamente a las empresas estatales, utilizadas como cuentas corrientes, como garantías para tomar crédito externo. Un caso parecido al de mediados del siglo 19 durante la primer presidencia argentina de Bernardino Rivadavia, con el crédito de la Baring Brothers, donde se hipotecaron las tierras fértiles nacionales, para tomar un préstamo del cual del 40 por ciento se perdió en los bolsillos de funcionarios argentinos e ingleses y el otro porcentaje utilizados para mega edificios, al mejor estilo francés en un país por entonces (y en algunos casos actuales) casi feudal, campesino.

“A partir de la salida anticipada del radicalismo y la llegada de Carlos Saúl Menem al gobierno, el proceso de desregulación y privatización tuvo una profundización ya conocida, aunque no obstante es importante recordar cada uno de los pasos que dio el menemismo para irse desprendiendo de la petrolera estatal hasta convertirla en una Sociedad Anónima que luego sería vendida definitivamente a capitales multinacionales, siempre esgrimiendo la falaz argumentación de la “eficiencia” y la “mayor productividad”. Al inicio de la administración menemista las reservas nacionales de petróleo se habían reducido a 345 millones de metros cúbicos lo que significaba un horizonte de 13 años; sosteniendo YPF la actividad exploratoria”. [1]

De acuerdo a las estimaciones, el total de los activos de YPF ascendían a 20 mil millones de dólares, lo que hace pensar que aunque se malvenda, la tajada de la corrupción gubernamental iba a ser muy importante. Para fines de 1993, ya se habían entregado el 94 por ciento de los suelos productivos de la empresa a manos extranjeras. El total de las compañías estatales fueron los engranajes de la maquina endeudadora del gobierno, y el caso de YPF es uno de los mas paradigmáticos, debido a la importancia de sus activos, y a lo que representa en la política económica nacional. En siete años de dictadura, las deudas de YPF con entidades extranjeras aumentaron un 2 mil por ciento, con un total de casi 6 mil millones en pasivos cerca de 1983.

A partir de 1993, llega al mercado petrolero Repsol, de capitales españoles. La concentración del negocio petrolero internacional, a nivel macro, tuvo su ejemplo en la Argentina con Repsol. Y a pesar de la inflación, de la pesificación (lo cual en muchos casos significa licuación de deuda) sigue siendo un excelente negocio el petrolero, no solo por las operaciones locales sino por la extracción que hacen. Repsol necesita el petróleo argentino para exportar. Mientras que en 1993 existían reservas para 10,2 años, en el lapso 1994-1998 esa perspectiva se redujo en más de un año durante dicho período. Recién en 1999, y seguramente que a partir de la incorporación por parte de Repsol y las demás operadoras de tecnología de punta en la etapa exploratoria, las reservas retornaron al nivel de 1993. Con el aumento de la producción, aumento la exportación de crudo, y el constante aumento del barril de combustible, hace de este negocio algo sideral. Pero hay que considerar la diferencia del beneficio sobre la venta del petróleo. En el año 1982, plena etapa de desnacionalización de la empresa el precio por barril era de 33 dólares, durante este año se mantuvo cerca de 63.92 dólares.

Es por demás obvia la diferencia en el precio, y computando la cantidad de millones de barriles vendidos, las utilidades del crudo son astronómicas. Seguramente se preguntara como alguien puede vender una empresa que registra semejante cantidad de ventas. Hay dos opciones, el nivel de corrupción de los gobiernos que obligo a realizar estas operaciones, o la falta de una planificación político-económica. Según la revista Fortune, en 1992 la petrolera argentina -con una facturación anual de 3.906 millones de dólares- ocupaba el puesto número 365 del ranking de las 500 corporaciones más importantes del mundo (en 1991 figuraba como número 291.

Por el lado de YPF habrá mucho mas para decir, pero eso será solamente para afirmar el mal negocio para los argentinos que fue la venta de la principal empresa nacional, de una compañía que creció, que fue levantada por las manos de compatriotas, hoy muchos de ellos sin trabajo y con un leve recuerdo del bienestar.

Te lo presto hasta el 2027
 

Otro gran caso es el de Loma de la Lata-Sierra Barrosa, un enorme centro gasífero ubicado en la provincia de Neuquen. El decreto Decreto 1252/2000 del 28 de diciembre del año 2000 durante la presidencia del Fernando De la Rua, le extiende le extiende la fecha de vencimiento a YPF S.A. hasta el año 2027 para su explotación. Esto con la aceptación del gobierno provincial, el mismo gobierno que acepto la exportación de gas a Chile, en medio de una crisis energética dentro de la nación. Dice la Exposición de Motivos de la Ley N° 17.319 , elevada por el Ministro Adalbert Krieger Vasena al Presidente de facto Gral Onganía:

            “El presente proyecto asigna al dominio del Estado Nacional sobre los yacimientos de hidrocarburos los caracteres de inalienable e imprescriptible; asegurándose así la aplicación de una modalidad de aprovechamiento eminentemente administrativa, en la cual los derechos de los particulares funcionarán siempre en armonía con los intereses generales de la República”.

“La exportación de hidrocarburos y sus derivados es legislada en estrecha coordinación con el aseguramiento de la autosuficiencia del país en la materia, ya que el Poder Ejecutivo la autorizará siempre que se trate de cantidades no requeridas para la adecuada satisfacción de las necesidades internas y que la exportación se realice a precios nacionales teniendo en cuenta la situación imperante en el mercado internacional”

Este tipo de leyes, que protegen los recursos estatales fueron reemplazadas durante las tres ultimas décadas por decretos que empeñaban el patrimonio de la republica, que los entregan a las potencias extranjeras dejándonos sin el motor que necesitamos para crecer. Porque aunque sean concesiones, “que salvaguardan el patrimonio”, la explotación y exportación de recursos no renovables es una autentica perdida, debido a que en los próximos años solo seremos dueños de pozos vacíos. “Considerando el agotamiento definitivo de los yacimientos de petróleo hacia 2012, Argentina tendrá que importar petróleo desde Venezuela, México o, irónicamente, desde Brasil, pagar el barril a precio internacional, cuya base no será inferior a los U$S 40, y refinarlo en instalaciones brasileñas (Petrobras), holando-británicas (SHELL), estadounidenses (ESSO) e hispano-estadounidenses (Repsol YPF), lo que sugiere la nula posibilidad de lograr precios preferenciales para los sectores clave de la economía nacional. Y el gas natural para calefacción y generación de energía eléctrica será importado de la Cuenca Tarija, ubicada en Bolivia, cuyos yacimientos y gasoductos son operados por Repsol YPF. Argentina se convertirá, con la llegada de las fiestas “Mayas” de 2010, en un país importador de petróleo crudo, gas natural y energía eléctrica; y al promediar la década entrante (2015), las importaciones de gas natural y energía eléctrica cubrirán en un 100% las necesidades del mercado argentino, mientras que las correspondientes al petróleo crudo lograrán el 100% al inicio de la década (2010-2012”[2]

El bien común descarrilado
 

Recorriendo la historia de los ferrocarriles, se ve una fuerte inversión británica hacia fines del siglo 19. Fueron instalados sobre la base del proyecto productivo de terratenientes ingleses, que ni siquiera titubearon en bautizar con nombres anglosajones las estaciones. Me permito recordarles un párrafo de la Historia de los Ferrocarriles Argentinos: “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las definiciones ideológicas apelaba a los números: “Para impedir la simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a Salta paga $m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600 km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en Buenos Aires… Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido, el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n 6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”

Paso mucho tiempo hasta la década peronista (incluidos sus errores) hasta la nacionalización completa de los ferrocarriles. Un conjunto de razones, entre las que predominaron las de tipo macroeconómico (hiperinflación, fuerte déficit fiscal, caída de reservas) determinaron que en 1989 el gobierno nacional decidiera encarar un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas (teléfonos, gas, electricidad, agua potable) se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. La privatización ferroviaria en Argentina fue un excelente negocio en la década del 90  para las empresas que pasaron a explotar el servicio con subsidios del Estado. Pero las concesiones resultaron en un muy mal negocio para el país entero, porque la función principal de los ferrocarriles, la que facilita la comunicación de los extensos territorios fue paulatinamente desplazada de los objetivos empresariales de Ferrocarriles Argentinos.

“En una década, la gestión privada de los servicios ferroviarios de pasajeros y de cargas arroja un balance crítico. La red de vías férreas se redujo de 35.000 a 8.500 kilómetros y la cantidad de personal ocupado bajó de 95.000 a 15.000 personas. Las vías interurbanas que no resultaban rentables se desmantelaron, y así el tren dejó de comunicar a la capital con numerosas ciudades del interior del país, o a las capitales provinciales entre sí y con países limítrofes. La consecuencia fue la desaparición de aldeas y pequeños centros urbanos y el daño a economías regionales. Ni siquiera el Estado se vio beneficiado al ceder servicios que estaban bajo su control. Lo mismo que gastaba en mantener las líneas de trenes estatales lo gasta ahora en subsidios a las empresas privadas”[3] La privatización del sistema ferroviario mediante la concesión de las líneas había sido recomendada a comienzos de los años 90 por el Banco Mundial, que otorgó un préstamo de 800 millones de dólares al Estado argentino a fin de atender los despidos de unos 80.000 trabajadores que dependían de la administración pública.
Un estudio de los economistas Daniel Azpiazu y Martín Schorr, de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso), consideró que ”la privatización del sistema ferroviario constituye uno de los mayores fracasos del vasto programa privatizador encarado en Argentina en los 90”. ”Los numerosos incumplimientos empresarios desde que se inició la prestación privada del servicio ameritan la rescisión de los contratos de varios concesionarios, incluso bastante antes de declararse la emergencia económica en 2002”, sostienen los autores en su libro ”Crónica de una sumisión anunciada”.

Durante la década menemista, en un clima de fuertes críticas al déficit de los ferrocarriles que obligaba al Estado a aportar 220 millones de dólares por año para mantener la red de vías férreas de 35.000 kilómetros, el gobierno de Carlos Menem (1989-1999) resolvió ceder la administración de los trenes al sector privado. Los contratos concedían la explotación de cada servicio por 10 años con entrega de subsidios para hacer más atractivo el negocio y a cambio del pago de un canon y del mantenimiento del sistema, cuyo patrimonio sigue siendo propiedad estatal.
         

Los objetivos de la subasta eran dos: aliviar el déficit del tesoro y modernizar la red. Pero ninguno se cumplió y ahora tenemos un sistema reducido, desintegrado, con vehículos 15 años más viejos, y una transferencia millonaria del Estado que es mucho mayor que el déficit que entonces tenia el sistema. Al momento de la devaluación de la moneda argentina, en enero de 2002, los precios del transporte ferroviario se habían incrementado casi 200 por ciento desde la privatización y las transferencias por subsidios rondaban los 400 millones de dólares anuales. Hoy según el estudio de FLACSO el Estado pone 0,72 centavos por cada boleto de 0,75.

El estudio señala además que la reducción del sistema provocó el cierre de empresas que desarrollaban tecnología ferroviaria para el mercado local y la exportación, dejando sin empleo a otros 20.000 trabajadores. También quedaron inactivos los talleres y depósitos, por falta de una política de estímulo a la producción. Las sucesivas renegociaciones mejoraron aun más las ventajas de los concesionarios. En algunos casos se eliminó la exigencia del pago de un canon, se aumentaron los montos de los subsidios -para frenar la suba de las tarifas del transporte-, y se prolongaron los contratos de 10 a 30 años. Mientras, los trenes corrían sin freno rumbo al deterioro.

En febrero de 2003, la estatal Comisión Nacional de Regulación del Transporte, encargada de controlar el funcionamiento del servicio, presentó un informe ”lapidario”, según su autor, Rubén Yebra. El reporte admitía diferencias en la calidad del servicio brindado por las distintas empresas que se repartieron el negocio, pero reseñaba que 70 por ciento de los vagones inspeccionados recibían observaciones por el material rodante usado, falencias en el sistema de frenos y enganches fuera de norma.

Al finalizar 2003, las muertes en accidentes ferroviarios en toda la red de pasajeros que acceden a la capital desde zonas suburbanas fue de 389. El dato no contempla los casos de personas heridas -muchas de ellas mutiladas- por viajar en los estribos luego de esperas que duplican lo programado, según la frecuencia obligada. La justicia había intimado el 20 de febrero de 2003 a la compañía a ”prestar un servicio digno y eficiente”. El juez Ángel Di Mateo declaró entonces que había encontrado los vagones y las estaciones de la línea Roca ”en un estado calamitoso” y a los usuarios viajando ”como ganado”. El fallo estableció una multa por cada día de atraso en la solución de estos problemas. Pero la empresa no mejoró el servicio ni el Estado logró que pagara las multas.

Corrupción de alto vuelo
 

Pero el caso de Aerolíneas Argentinas es el mas escandaloso, debido a que tuvo un rol principal la mayoría automática en la Corte Suprema menemista. En 1989, Aerolíneas Argentinas era una empresa estatal prestigiosa, con un patrimonio conformado por una flota de aviones valuada en 550 millones de dólares (27 aviones Boeing y 4 Folker), los derechos de rutas de toda América, Europa y la Vía Transpolar y) bienes inmuebles valuados en 150 millones de dólares (en Buenos Aires, París, Roma, Nueva York, Miami, Madrid, Bogotá, Lima y Caracas), y con un superávit de 27 millones de dólares anuales. El estado nacional, cuando vendió AA lo hizo librándola de toda deuda, absorbiendo 868 millones de dólares. De los 130 millones de dólares de la operación, el gobierno acepto Bonex a valor nominal, que se cotizaban al 55 por ciento de su valor en la bolsa, lo que significa que se termino pagando casi 73 millones.

“AA vendió sus oficinas de Buenos Aires, París, Roma, Nueva York, Bogotá, Lima y Caracas (en las de Madrid y Miami funciona Iberia) y el dinero no fue capitalizado por la empresa. Tampoco capitalizó la suma obtenida por la venta, a precio vil, de cuatro simuladores de vuelo. A partir de entonces su pilotos deben tomar onerosos cursos en EEUU y Brasil.  AA perdió 110 mil pasajeros en el mercado europeo cuando la empresa decidió restringir los vuelos propios a Madrid y entregar las combinaciones con París, Londres y Frankfurt a Iberia. AA también traspasó a Iberia la red de teleprocesamiento de datos y el sistema de reservas. De los 33 aviones que figuran en los balances, 15 son alquilados, otros 15 fueron dados en garantía por un préstamo de 700 millones y uno se quemó en 1999 en los hangares de Aeroparque.

Entre otras transgresiones fiscales AA omitió el pago de 11 millones de pesos en concepto de aportes previsionales que con los punitorios y ajustes rozan los 23.Habría evadido el IVA y el impuesto a las ganancias sobre pasajes vendidos a través de un sistema de reservas que tenía como centro operativo a Madrid (Amadeus): los administradores de la compañía computaban esos tickets como operaciones comerciales realizadas en Europa.

AA montó un sistema de venta de pasajes en shopping centers, pagando por ello una generosa comisión al intermediario, quien hasta hace muy poco se desempeñaba como gerente comercial de Aerolíneas. Contrató por 3 millones de dólares a un taller subsidiario del que utilizaba Iberia para sus propios reacondicionamientos por la reparación de los Boeing 737, cuando el valor de mercado de esa aeronave no superaba el millón y medio de dólares”.[4]

El método utilizado por el gobierno de Menem para finalizar la privatización de Aerolíneas Argentina fue la figura jurídica del “Per Saltum”, el que es claramente inconstitucional porque la Corte ejerce jurisdicción de acuerdo con las reglas del Congreso, y el Parlamento nunca estableció el per saltum. Esta modalidad permite que las causas pasen por alto procesos judiciales naturales, como la primera instancia y se suprime el derecho de Apelación de las partes en caso de desacuerdo. Esto convierte al tribunal máximo en una especie de dictador jurídico, porque los proceso formales no son imposiciones arbitrarias de un legislador, sino reglamentación razonable de la garantía constitucional de la defensa en juicio. Con el Per Saltum se ha erigido por un momento en la Republica, el “gobierno de los jueces”.

Conclusión

Los recursos naturales, y los que han sido creados por el Estado para el cumplimiento de los objetivos políticos ya se encuentran en manos ajenas al bien común. Se primo sobre este ultimo, el beneficio empresario, el centralismo capitalista internacional de la competencia imperfecta. Con estas entregas se le ha abierto la puerta a la desgracia de la nación. Quizás el caso mas importante es el de YPF, debido a que el aumento del barril de petróleo hubiese ayudado a la Argentina a sobrepasar la crisis, o incluso a sortearla. El recurso energético es uno de los principales sectores que deben formar parte irrenunciable del patrimonio nacional, porque es el principio vital en los tiempos actuales para el desarrollo económico, para hacer funcionar las fabricas, para exportar manufacturas y brindarle trabajo a millones de argentinos que ruegan por el. Queda el ejemplo histórico, para ser revisado en el futuro para que las próximas generaciones tomen la ultima posta antes del final de la caída libre de la decadencia.

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[1] Patagonia, 23 de enero de 2003, “A 10 AÑOS DE LA PRIVATIZACIÓN DE YPF – ANÁLISIS Y CONSECUENCIAS EN LA ARGENTINA Y EN LA CUENCA DEL GOLFO SAN JORGE”, por  César V. Herrera –  Marcelo García

[2] Buenos Aires, Octubre de 2004, “ LAS IRREGULARIDADES EN LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN DE EXPLOTACIÓN HODROCARBURIFERA EN ARGENTINA. EL CASO DEL YACIMIENTO GASIFERO LOMA DE LA LATA”, por Ricardo Andrés De Dicco

[3] LOS FERROCARRILES EN ARGENTINA, por Guillermo E. Mardaras

[4] Sin fecha, “PROCESO DE PRIVATIZACION DE AEROLÍNEAS ARGENTINAS”, por Miriam Vanesa Quintans, gestiopolis.com

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